Die Konzeption des Bahnhofs, die konstruktive Ausführung und der Bauablauf waren vor allem geprägt durch eine aus verkehrlichen Gründen geforderte kreuzungsfreie Zugänglichkeit des Bahnhofs unter einer hochbelasteten Straßenkreuzung mit einer Vielzahl von Ver- und Entsorgungsleitungen im Untergrund. Besonders aufwändig und langwierig waren die vorauslaufenden Sicherungs- und Neubaumaßnahmen für den im Zuge des Rings in Südnord-Richtung verlaufenden Hauptsammlers mit einem in Kreuzungsmitte liegendem Anschlussbauwerk für einen weiteren aus Westen zulaufenden Hauptsammler.

Für den eigentlichen Bahnhofsbau – die Baugrube erstreckte sich im Zuge der Wallensteinstraße von der Dunantstraße bis kurz vor die Konstanzenstraße – wurde dann eine Umleitungsstrecke mit einer vollständig ausgebildeten neuen Kreuzung südlich der Baugrube eingerichtet, sodass im Bereich der Baugrube nur noch der Nordsüd-Verkehr abzuwickeln war. Die dafür erforderlichen vier Fahrspuren waren mit einer Hilfsbrückenkonstruktion über die U-Bahn-Baugrube geführt. Daneben diente diese Brückenkonstruktion auch als Tragkonstruktion für die in diesem Bereich bereits verlegten neuen Hauptsammler DN 1600.

Die Tiefenlage des Bahnhofs wird durch diesen Hauptsammler und durch die an den Bahnhofsköpfen nötigen Verteilerebenen bestimmt. Nur über diese Verteilerebenen kann der ungehinderte Zugang zu den Bushaltestellen ermöglicht werden. Die Bahnsteigebene liegt deshalb acht bis neun Meter unter der Geländeoberfläche. Die Kanalkreuzung ist etwa in Bahnsteigmitte an der tiefergelegten Decke erkennbar.

Vom Bahnsteig führen Fest- und Fahrtreppen zu den Verteilerebenen. Der Aufzug ist im westlichen Bahnsteigbereich angeordnet und ermöglicht so an der Oberfläche die direkte Anbindung des am dichtesten bebauten nordwestlichen Einzugsbereichs. Von den Verteilerebenen aus führen dann Festtreppen zur Oberfläche. Am Aufgang zur Haltestellenanlage für die weiterführenden Buslinien ist zusätzlich eine Fahrtreppe eingebaut, um hier eine Leistungsfähige Verknüpfung zu ermöglichen.

Der Bahnhof selbst ist zeitgemäß gestaltet. Die wesentlichen Elemente der Raumgestaltung sind farbiges Licht, reflektierende Materialien und grafische Strukturen. Diese Komponenten werden zu einer ganzheitlichen Konzeption unter Bezugnahme auf die historische Person Gustav Adolf zusammengeführt und in ein überzeugendes Gesamtkonzept umgesetzt. Die Farben Gelb und Blau wirken auf die Seitenwände, während Weiß im Sinne von neutralem Licht den Bahnsteig erhellt. Diese drei Lichtmilieus sind raumbestimmend.

Im Tunnelabschnitt östlich des Bahnhofs wurde vom Bahnhof Sündersbühl aus aufgefahren und als zweigleisige Röhre mit etwa 60 Quadratmetern großem Ausbruchquerschnitt erstellt. In diesem Abschnitt befindet sich auch eine doppelte Gleisverbindung mit 4 Weichen. Westlich des Bahnhofs endete die Strecke wenige Meter nach dem Bahnhof, bis im März 2015 der Tunnelbau nach Großreuth bei Schweinau begann. Die Fortführung dorthin ging am 15.10.2020 in Betrieb.