Der Bahnhof und die Abstellanlage wurden in offener Bauweise erstellt. Nachdem die Baugrube mitten in der Komotauer Straße liegt, waren alle in der Straße befindlichen Kanäle und Leitungen relativ nahe an die Gebäude zu verlegen. Für die Herstellung der neuen Abwasserkanäle wurde das Verfahren des „Microtunnelings“ gewählt, um die Belastung der Anwohner durch die Bauarbeiten zu minimieren. Trotzdem waren Behinderungen nicht völlig zu vermeiden.

Weitere Unwägbarkeiten ergaben sich aus dem Umstand, dass im Bereich Hardhöhe mit alten Kampfmitteln aus dem letzten Weltkrieg zu rechnen war. Umfangreiche Untersuchungen und eine Baubegleitende Überwachung förderten insgesamt vier Splitterbomben zu Tage, die allerdings sicher geborgen und entschärft werden konnten.

Die Rohbauarbeiten selbst begannen offiziell mit dem ersten Spatenstich am 28. Juni 2005. Nach einer europaweiten Ausschreibung konnte sich eine bayerische Arbeitsgemeinschaft aus Mittelständischen Firmen für diesen Auftrag qualifizieren. Besonders das innovative „Mixed in Place“-Verfahren (MIP) sorgte für eine wirtschaftliche und umweltschonende Bauweise. Durch die Verbauart MIP und die Herstellung der 441 Meter langen Baugrube in einem Stück konnte die Bauzeit spürbar verkürzt werden, so dass bereits im Herbst 2006 ein Teil der fertig gestellten Komotauer Straße dem öffentlichen Verkehrsraum zurückgegeben werden konnte.

Die Herstellung der Baugrube verlangte natürlich, dass alle angrenzenden Gebäude rückwertig und zu jeder Zeit mittels Baustraßen angefahren werden konnten. Durch den Einbau von insgesamt vier Hilfsbrücken wurde der Durchgangsverkehr aufrecht erhalten.

Der Rohbau selbst erfolgte nach Herstellung der Baugrube in bewährter Sohle-Wand- und Deckenbauweise. Moderne Wand- und Deckenschalungen sorgten für eine zügige Fertigstellung der einzelnen Betonierabschnitte, so dass die Baugrube bis Ende 2006 vollständig wiederverfüllt werden konnte. Zeitgleich erfolgte die Ausrüstung der Strecke mit dem bewährten Masse-Feder-System zur Verringerung von Schwingungen und Erschütterungen beim U-Bahn-Betrieb.

Die Bahnsteighalle ist stützenlos ausgeführt, der Boden in hellem und dunklem Granit gehalten. Lichtbänder über den Bahnsteigkannten sorgen für die erforderliche Ausleuchtung. Die Wände wurden im schlichten natürlichen Beton belassen, darauf befinden sich lamellenförmige Spiegel, die Motive aus einem an der Decke über den Gleisen montierten Faltwerk reflektieren. Die aus heiteren Farben bestehenden Motive verändern sich je nach Standpunkt mit Schritt und Tritt. Woher diese Motive kommen, ist für die Fahrgäste auf dem Bahnsteig nicht zu sehen.

Der östlich an den Bahnhof anschließende 210 Meter lange Tunnelabschnitt entstand ebenfalls in offener Bauweise. Die daran anschließenden zwei rund 550 Meter langen Tunneleinzelröhren in Richtung Klinikum wurden in bergmännischer Bauweise aufgefahren und entstanden bereits von Klinikum aus beim Bau dieses Bahnhofs.

Die westlich des Bahnhofs gebaute Abstellanlage kann bei einem etwaigen Weiterbau in Richtung Kieselbühl als Streckenabschnitt umgenutzt werden.

Hier noch der Hinweis auf zwei zu diesem Bahnhof erschienene Sonderseiten mit weiteren Infos und Aufnahmen:

• 09.11.2007: Vorschau auf den Bahnhof Fürth Hardhöhe
• 08.12.2007: Eröffnung des Bahnhofs Fürth Hardhöhe