Der Bahnsteig liegt im Mittel circa 7,70 Meter unter der Geländeoberkante und verfügt über zwei direkte Zugänge von der Oberfläche zum Bahnsteig, bestehend aus jeweils einer Festtreppe und einer Fahrtreppe. Beide Aufgänge wurden zum Schutz vor der Witterung überdacht. Der östliche Aufgang liegt in der Freifläche zwischen Nordwestring und Heimerichstraße. Der westliche Aufgang liegt im Bereich der Bielefelder Straße. Für mobilitätseingeschränkte Personen stehen zusätzlich zu den vorgesehenen Fahrtreppen zwei entsprechend ausgestattete Aufzüge zur Verfügung. Im östlichen Bereich des Bahnhofs liegt der Aufzug in der Freifläche zwischen Nordwestring und Heimerichstraße. Der zweite Aufzug liegt westlich des Nordwestrings im Gehwegbereich der Bielefelder Straße.

Die Freifläche nördlich des U-Bahnzugangs, ehemals Teil des Parkplatzes des Klinikums am Nordwestring, wurde durch zusätzliche Begrünung, Baumpflanzungen und Sitzbänke aufgewertet. Am Ostzugang des U-Bahnhofs wurden insgesamt 110 Fahrradabstellplätze geschaffen.

Die Station und die Wendeanlage wurden in offener Bauweise erstellt. In direkter Nähe zu Gebäuden wurden dafür die Baugruben mit einem Bohrpfahlverbau mit spritzbetongesicherten Zwischenräumen, sonst mit einem Bohrträgerverbau gesichert. Die Bereiche mit offener Baugrube wurden dort, wo es zur Sicherstellung des Durchgangsverkehrs, der Zufahrten für die Anlieger und zur Sicherstellung der Zufahrt für Notdienste und Feuerwehr erforderlich war, mit Hilfsbrücken abgedeckt. Der Erdaushub und Materialtransport für die Baustellen wurden im wesentlichen über für die Bauzeit eingerichtete Rampen am Ostkopf des Bahnhofs Klinikum Nord, am Ostkopf des Bahnhofs Nordwestring und im Bereich der Wendeanlage in der Bielefelder Straße abgewickelt.

Zum Schutz der vorhandenen Bebauung hinsichtlich Erschütterungen und sekundärem Luftschall durch den U-Bahnbetrieb wurden für den Bauabschnitt 3 die beiden Gleise entsprechend dem Schallschutzgutachten durch den Einbau eines Masse-Feder-Systems gedämmt.

Der Bahnhof unterquert den Nordwestring ziemlich exakt rechtwinklig zur mehrspurigen Straßenverkehrsader des Nordwestrings und verbindet damit die beiden „Straßenufer“. Die beiden Ausgänge sind von unterschiedlichen stadträumlichen Situationen geprägt. Ist am West-Ausgang nur ein relativ knappes Baufeld zwischen einer von einem Holzzaun umschlossenen privaten Gartenanlage und der parallel dazu verlaufenden Straße vorhanden, so landet der Ostausgang zunächst auf freiem Feld ohne städtebaulichen Halt. Trotz der unterschiedlichen Voraussetzungen war es Ziel, die an der Oberfläche in Erscheinung tretenden „Gebäude“ für die Aufzüge und überdeckten Treppenabgänge möglichst einheitlich zu gestalten und damit auch deren funktionale Zusammengehörigkeit zu betonen.

Ohne formale Referenzen zur Umgebung geschieht dies mit einer neutralen Architektursprache in Form von filigranen, beinahe schwebenden, die Horizontale betonenden Dächern und rahmenlosen senkrechten Verglasungen. Turmartige Glaskörper für die Aufzüge treten als vertikale Elemente unter Verwendung des gleichen Formenrepertoirs in Erscheinung. Die dafür bautechnisch nötigen Konstruktionen bestehen aus statisch minimalisierten, anthrazit lackierten Stahlprofilen und -blechen. Schlanke Stahlrohrstützen tragen auskragende, möglichst dünne, plattenartige Dächer mit eingebauten Leuchten. Die einheitliche Lackierung fasst die Bauteile zu einer gestalterischen Einheit zusammen. Rahmenartige Portale aus Edelstahlblechen betonen die Treppenzugänge, sie nehmen technische Einrichtungen wie Rolltore auf und tragen große Einzelbuchstaben für die Bahnhofsbezeichnung.

Auf der Ostseite werden durch die Verlängerung des Daches bis zur Straßenkante des Nordwestrings überdachte Fahrradstellplätze geschaffen und eine Verbindung zur integrierten Bushaltestelle hergestellt. Zusätzlich wird damit eine wichtige städtebauliche Gliederung erreicht. Die nördlich anschließende dreieckige Freifläche erfährt eine klare Abgrenzung zum südlich gelegenen Parkplatz. Entsteht dieser öffentliche Platz auch nicht primär aufgrund funktionaler, nachbarlicher Bedürfnisse, so soll die sich bietende Chance zur Aufwertung des städtebaulichen Umfeldes mit der Nähe zum Klinikum Nürnberg Nord genutzt werden und trotz Beeinträchtigung durch den Autoverkehr auf dem Nordwestring zumindest zeitlich begrenzten Aufenthalt ermöglichen.

Die an den Bahnhof Nordwestring in Richtung Osten anschließende, insgesamt circa 440 Meter lange Tunnelstrecke wurde in bergmännischer Bauweise ausgeführt. Die Trasse verläuft zunächst in Form von zwei eingleisigen Röhren. Daran schließt ein Teilstück von circa 240 Metern als zweigleisige Tunnelröhre an, die sich dann wiederum in zwei eingleisige Röhren teilt. Die Trasse der Tunnelstrecke wird bestimmt durch die Lage der U-Bahnhöfe und verläuft unter der Heimerichstraße.

Die Tunnelröhre zwischen dem Bahnhof Nordwestring und dem Bahnhof Klinikum Nord wurde in bergmännischer Spritzbetonbauweise aufgefahren. Als Anfahrschacht für die Tunnelröhren diente die Baugrube des Bahnhofs Nordwestring. Die Trasse liegt vollständig im Keupersandstein, so dass mit der gewählten Bauweise ein setzungsarmer Vortrieb der Tunnelstrecke ermöglicht wurde. Die Überdeckung von Tunneloberkante bis zur Ober-fläche beträgt im Bereich der Heimerichstraße etwa vier bis neun Meter. Im Bereich der tiefsten Stelle des Tunnels in Höhe der Heimerichstraße 78 wurden ein Notausstieg und eine Tiefpunktentwässerung vorgesehen.

Die an den Bahnhof Nordwestring anschließende Tunnelstrecke verläuft als zweigleisiger Tunnel unter der Bielefelder Straße. Dieser Tunnelabschnitt wurde in offener Bauweise erstellt. Der Abschnitt ist als Wendeanlage zur Betriebsabwicklung erforderlich. Inklusive der dazu am Beginn des Bauwerks nötigen Weichenverbindung ergibt sich eine Gesamtlänge von circa 170 Metern. Am Bauwerksende, westlich der Kreuzung Bielefelder/Dortmunder Straße, wurde ein für das Betriebspersonal erforderlicher Notausstieg angeordnet.