Die mit dem Bau einhergehenden Behinderungen für die Anwohner sollten durch spezielle Bauweisen möglichst gering gehalten werden. Grundgedanke war, die offene Baugrube möglichst schnell abzudecken, um einerseits den Anliegerverkehr sowie die Zufahrt für die Notdienste zu gewährleisten und andererseits die Emissionen aus der Baugrube zu reduzieren. So wurde etwa dreiviertel des Bahnhofs in Deckelbauweise gebaut, einem Verfahren, bei dem die obersten Bauwerksdecken gestützt auf die Bohrpfähle zuerst betoniert und der Bahnhof im Schutz dieses Deckels dann gleichsam unterirdisch gebaut werden kann. Besonders aufwändig war die Ausführung der Decken im Bereich westlich der Löbleinstraße. Hier wurden die Decken längsgeteilt und in zwei Abschnitten jeweils halbseitig hergestellt. Nur so konnte eine weitgehendst ungehinderte Zufahrt für die Anlieger und Rettungsdienste ermöglicht werden.

Im östlichen Teil des Bahnhofs konnte man auf die aufwändige Bauweise verzichten. Nachdem hier genügend Abstand zwischen späterer Bahnhofsdecke und der Oberfläche gegeben war, wurde dieser Bereich als erstes mit einer befahrbaren Abdeckung versehen, unter der dann das östliche Ende des Bahnhofs entstand. Trotzdem mussten den Anwohnern zeitweise erhebliche Behinderungen zugemutet werden, die dankenswerter Weise in den allermeisten Fällen mit viel Verständnis und Geduld ertragen wurden.

Wegen der breite der Baugrube war es nicht möglich, den Albumbestand der Goethestraße zu erhalten. Selbstverständlich sollte dafür, möglichst an gleicher Stelle, Ersatz geschaffen werden, um den Anwohnern auch nach dem U-Bahn-Bau eine begrünte Straße bieten zu können. Um dies zu ermöglichen, hat man die Decke des U-Bahnhofs in den Seitenbereichen so abgeschrägt, dass ausreichend Pflanzraum für die neuen Bäume zur Verfügung steht.

Der Bahnsteig liegt nur etwa 7,5 Meter unter der Oberfläche, die Konstruktion des Bahnhofs ist Stützenfrei, die Zugänge an beiden Enden und der Aufzug führen direkt an die Oberfläche. Eine behindertengerechte Gestaltung des Bahnsteigbereichs und der Treppen- und Aufzugsanlage ist selbstverständlich. So ist ein einfacher, übersichtlicher und damit auch sicherer Bahnhof mit kurzen und bequemen Wegen entstanden.

Das Material- und Farbkonzept wird – neben den funktionalen Erfordernissen – den Gestaltmaximen des Bahnhofs folgen. So war Goethes Farbenehre bei der Materialgrundfarbe sowie bei den artifiziell zu gestaltenden Elementen zu berücksichtigen. Gemäß Nutzungsanforderungen folgen die Werkstoffe an Treppen, Rolltreppen, Aufzug sowie bei der Möblierung dem ganzheitlichen Gestaltungskomplex für die Gesamtanlage. Die Hochbauten werden von planen Metallflächen und weitgehend rahmenlosen Glasflächen geprägt. In der unterirdischen Bahnsteighalle werden am Boden dunklere Naturstein-Materialien mit hellen Streifen aus Keramik die Grundfläche bestimmen. Mit den weißgrauen Wandflächen aus Email mit farbiger Schrift weitet sich der Raum hin zu den reflektierenden metallenen Deckenkonstruktionen mit semi-transparenten Glasflächen für die künstliche Beleuchtung.

Die anschließende Tunnelstrecke in Richtung Osten führt in einer etwa 90 Grad Rechtskurve zum Bahnhof Rathenauplatz, wobei wegen der seitenrichtigen Einbindung in die U2 der Bau von zwei Einzelröhren notwendig war. Dabei wurde das in Richtung Westen befahrene Gleis unterhalb des Tunnels der U2 hindurchgeführt.

In Richtung Westen führt der Tunnel zunächst weiter bis kurz vor den später zu eröffnenden Bahnhof Kaulbachplatz. Nach einer Weichenverbindung mit zwei Weichen ist die Strecke mit zwei endenden Stumpfgleisen ausgeführt. Bis zur Eröffnung der Verlängerung zum Friedrich-Ebert-Platz im Dezember 2011 wurde dieser Bereich als Abstell- und Wendeanlage genutzt.