Die Entwicklung der Nürnberger U-Bahnzüge geht auf eine Stadtratsentscheidung von 1966
zurück. Damals beschloss die Stadt Nürnberg, sich der Fahrzeugentwicklung der Münchner
Wagen anzuschließen.Die ersten 14 Züge des Typs DT1 (DT = Doppeltriebwagen) wurden ab 1970 von der MAN ausgeliefert (401/402 - 427/428).
Wie sich kurz darauf zeigte, hat sich die Einheitlichkeit mit München bewährt, als 3 Nürnberger Wagen wegen der Olympischen Spiele
dorthin verliehen wurden und gemeinsam mit den dortigen Fahrzeugen eingesetzt waren.
In den Folgejahren kam es zu weiteren gegenseitigen Aushilfen. So machten auch die
Nürnberger davon Gebrauch, z.B. als 1978 die U1 bis zum Weißen Turm verlängert wurde und
plötzlich ein erhöhter Fahrzeugbedarf bestand, halfen Münchener Züge in Nürnberg aus.Folgende Fahrzeuge wurden in das jeweilige andere Netz verliehen:
| Zeitraum | Anlass | Fahrzeugnummern |
| Nürnberg => München 08/72 - 09/72 |
Olympische Spiele | 401/402, 403/404, 411/412 |
| Diese Fahrzeuge wurden anschließend mit einem Münchner Stadtwappen versehen, welches auf die Partnerschaftshilfe hinweist. Die genannten Züge haben diese Wappen lange getragen, mittlerweile wurden sie jedoch im Rahmen von Umlackierungen oder Ausbesserungsarbeiten alle entfernt. | ||
| München => Nürnberg März - September 1978 |
Hoher Fahrgastzuwachs und Wagenmangel aufgrund der Eröffnung der Innenstadtstrecke zum Weißen Turm | 6130/7130, 6131/7131, 6148/7148 |
| München => Nürnberg Oktober 1978 - April 1979 |
Kirchentag/Christkindlesmarkt | 6128/7128, 6133/7133, 6134/7134 |
| Nürnberg => München 19.11.1980 |
Papstbesuch in München | 423/424, 425/426, 427/428 |
Die zunehmenden Netzerweiterungen in Nürnberg führten zu weiteren Bestellungen des DT1, so wurden im Jahr 1975 die Wagen 429/430 - 447/448 ausgeliefert, 1979 schließlich die Wagen 449/450 - 463/464. Die Züge der einzelnen Lieferserien unterscheiden sich nur in geringen technischen Details voneinander. Die für den Fahrgast sichtbaren Änderungen sind z.B. zwei statt einer Haltestange im Einstiegsbereich oder zwei Fenster zum Durchblicken zwischen den Wagen.
Der bisher verwendete Antrieb mit Gleichstrommotoren wurde nach 1979 nicht mehr weiter verfolgt. Die Leistungs-
elektronik hatte inzwischen die Möglichkeit eröffnet, den
Drehstrommotor auch im Schienenverkehr einzusetzen und damit wirtschaftlichere und
energiesparende Fahrzeuge zu entwickeln. Die 1980 gelieferten Wagen 465/466 - 491/492
wurden daher mit dieser Technik ausgestattet. Nürnberg war damit die erste Stadt weltweit,
in der serienmäßig Drehstrom-Triebwagen im U-Bahn-Verkehr eingesetzt wurden. Die Drehstromwagen können - und das war eine unabdingbare Vorraussetzung bei deren Entwicklung - mit den vorhandenen Gleichstromwagen freizügig im Zugverband eingesetzt werden. Auch äußerlich sind die Drehstromzüge nicht von den Gleichstrom-DT1 zu unterscheiden.
In zwei weiteren Serien wurden die Wagen 493/494 bis 527/528 zwischen 1982 und 1984 geliefert.
Alle DT1-Züge erhielten von Anfang an die klassische Lackierung in rot mit weißem Streifen. In den letzten Jahren werden jedoch die Züge im Rahmen von Hauptuntersuchungen zunehmend in den aktuellen VAG-Farben lackiert.
Schon bald nach Eröffnung des Bahnhofs "Flughafen" im Jahre 1999 stellte sich heraus, daß
der Fahrzeugbestand und die Wagenreserve sehr knapp bemessen sind und aus diesem Grund
keine vernünftige Werkstattplanung möglich ist. Eine erneute Auflage des DT2 kam nicht in
Frage, da die Beschaffung einer Kleinserie von 6 bis 8 Fahrzeugen nicht wirtschaftlich ist.
Außerdem werden für 2004 die ersten DT3 erwartet.Als in München durch die Inbetriebnahme der ersten C-Wagen ein Fahrzeugüberhang bestand, stand die Abstellung von A-Wagen - so wird der DT1 dort bezeichnet - der ersten Lieferserien an. Nach Verhandlungen mit den Münchner Kollegen entschied sich die VAG zum Ankauf von sechs dieser Fahrzeuge. Sie wurden im Frühjahr 2003 in zwei Chargen nach Nürnberg überführt.
Im Einzelnen wurden die folgenden Wagen übernommen:
| Betriebsnummer München | Betriebsnummer Nürnberg | Überführung am | Im Einsatz seit |
| 6110 / 7110 | 561 / 562 | 03.03.2003 | 01.05.2003 |
| 6121 / 7121 | 563 / 564 | 07.06.2003 | 23.08.2003 |
| 6123 / 7123 | 565 / 566 | 07.06.2003 | 23.08.2003 |
| 6125 / 7125 | 567 / 568 | 03.03.2003 | 01.05.2003 |
| 6127 / 7127 | 569 / 570 | 03.03.2003 | 23.08.2003 |
| 6137 / 7137 | 571 / 572 | 07.06.2003 | 01.05.2003 |
Die Wagen 561/562 bis 571/572 besitzen Gleichstromantrieb und sind ansonsten auch weitgehend identisch mit den DT1 der ersten Serie. Durch Umrüstungen an die Eigenheiten des Münchener U-Bahnnetzes besteht jedoch keine völlige Kompatibilität mehr zu den Nürnberger Zügen (wie noch in den 70’er Jahren), deshalb können diese Wagen in Nürnberg nur artrein eingesetzt werden. Ein Rückbau - genauso wie eine Anpassung der Lackierung an das Nürnberger Design - ist aufgrund der relativ geringen Nutzungsdauer der Züge nicht vorgesehen.
Die Weiterentwicklung des DT1: Der DT2
Mit Verlängerung der Linie U2 über den Rathenauplatz hinaus ergab sich Anfang der neunziger
Jahre ein erneuter Bedarf an Fahrzeugen. Durch die fortschreitende Entwicklung und den
technischen Fortschritt der Fahrzeugtechnik war es nicht mehr ratsam, den DT1 weiter zu
beschaffen. Dies führte schließlich zur Entwicklung eines neuen U-Bahn-Zuges, dem DT2.
Zwölf Einheiten mit den Wagennummern 529/530 bis 551/552 wurden ab 1993 von der MAN
Nürnberg ausgeliefert.Bereits äußerlich unterscheiden sich die Züge von den bisherigen. Der DT2 verfügt über eine große ungeteilte Frontscheibe, ein Sichtfenster zum Fahrgastraum sowie Türknöpfe statt Türhebel. Äußerlich sind alle Züge ab Werk in der neuen VAG-Lackierung ausgeliefert worden.
Auch bei der Gestaltung des Fahrgastraums wurden neue Wege beschritten: Die Zahl der Sitzplätze ging gegenüber dem DT1 geringfügig zurück, dafür hat der Innenraum mit einer verbesserten Aufteilung der Gangbereiche, Lehn-Polstern an den beliebten Stehplätzen an den Türen und einer lebendigen farblichen Gestaltung deutlich an Attraktivität gewonnen. Statt der bekannten blauen Kunstledersitze haben die neuen Züge nun stoffbezogene Sitze. Eine Gepäckablage am Kurzkuppelende dient zur Aufnahme des Gepäcks für Bahn- und Flugreisende.
Aufgrund des installierten Datenbusses sind die DT2 mit den DT1-Zügen nicht kuppelbar, d.h. sie können nur artrein eingesetzt werden. Nur in besonderen Fällen (z.B. Abschleppen) dürfen verschiedene Wagentypen mechanisch miteinander gekuppelt werden.
Die dritte Generation: Der DT3
Voraussichtlich Anfang 2008 wird die VAG den Betrieb auf der U3 aufnehmen.
Diese Linie ist von vornherein für den automatischen Betrieb ausgestattet. Dazu wurden 32
neue Triebwagen vom Typ DT3 ausgeliefert. Dieser neue -
ausschließlich für den automatischen Fahrbetrieb ausgelegte Zug - besteht wie bisher aus
zwei Wagen. Wesentliche Neuerung daran ist ein Übergang zwischen den beiden
Einzelwagen. Da kein Fahrerraum vorhanden ist, wird dem Fahrgast durch die Frontscheibe
der Blick auf die Strecke ermöglicht.Der Roll-Out des ersten der beiden "Vorausfahrzeuge" fand am 15. Januar 2004 im Siemens SGP-Werk Wien statt. Nach umfangreichen Tests im Siemens Prüfcenter Wildenrath waren die beiden Züge von April bzw. Mai 2004 bis November 2005 in Nürnberg. Anschließend gingen die Prototypen zurück an Siemens und wurden verschrottet. Die Betriebsnummern 701/702 und 703/704 wurden durch Serienfahrzeuge neu belegt.
Weitere Details und Bilder der Inneneinrichtung des DT3 gibt es hier.
Ausführliche Informationen zum gesamten Projekt "Fahrerloser Betrieb" gibt es auf der Internetseite RUBIN der VAG.