Der U-Bahnhof Lorenzkirche liegt mitten im Herzen des historischen Nürnberg. Seine Ausgänge münden direkt in die
Fußgängerzone und reichen damit unmittelbar an die bedeutendsten Geschäfts- und Büroviertel der Stadt heran. Die
Station schlägt eine Brücke von der Lorenzer zur Sebalder Altstadt.
Täglich passieren Zigtausende von Menschen diesen Zielpunkt auf dem Weg zur Arbeit, zum Einkaufen und zum Bummeln.
Sie kommen auf Bahnsteigen an, die in Form einer Felsengrotte ausgebildet sind. Zwölf Vitrinen mit Schaustücken
aus den Sammlungen des Germanischen Nationalmuseums und die Nachbildung der Rosette von St. Lorenz aus Aluminiumguß
kennzeichnen die besondere Bedeutung der Station als ein Eingangstor zu Nürnbergs Altstadt.
Roll- und Festtreppen vom südlichen Ende des Bahnsteiges, der auf 293,3m üNN in 15m Tiefe liegt, führen zu einem
großen Verteilergeschoß unter der Königstraße, von dem aus die Fahrgäste direkt das Kellergeschoß des Kaufhofes, des
Karstadt und über zwei Treppen die Königstraße erreichen können (siehe Skizze).
Der Haltepunkt liegt kurz vor bzw. nach der engsten Kurve in der Innenstadt, welche zugleich die zweitengste im Netz ist.
Er besteht eigentlich nur aus 2 verbreiterten Röhren, die durch mehrere Durchbrüche miteinander verbunden sind.
Der Nordkopf des Bahnhofes entstand zusammen mit dem Kaufhaus Karstadt. Während auf dem Bahnsteig
nur die Betriebs- und Nebenräume für das U-Bahn-Personal angeordnet sind, bietet das darüberliegende Basement viel
Platz für Läden, technische Nebenräume, WC-Anlagen und für den Kaufhausbereich selbst. Von hier aus können die Fußgänger
zur Kaiserstraße und Fleischbrücke, ohne eine Treppe steigen zu müssen. Weitere Ausgänge führen über eine kurze Rampe
zur Königstraße / Museumsbrücke und über Roll- und Festtreppen zur Karolinenstraße.
Für den Bau des Nordkopfes und des darüberliegenden Kaufhauses mußten erst einige Gebäude abgebrochen werden. Die U-Bahn-Bauer
konnten somit auf einem freien Grundstück ungehindert in die Tiefe vorstoßen. Dieser Bereich des Bahnhofes ruht auf
Keupersandstein und einer Sandschicht. Die beiden 41 Meter langen Einzeltunnel der U-Bahn, mit Rechteck-Querschnitt
konnten demnach in offener Baugrube entstehen, die teilweise abgeböscht und mit rückverankerten "Berliner Verbau"
gesichert wurden. Behelfsstraßen machten die Zu- und Abfahrt zur Baustelle und zum Parkhaus in der Adlerstraße möglich.
Der Bahnsteig nach Süden liegt dagegen vollständig im Keupersandstein und unter wertvollen historischen
Gebäuden. Deshalb mußten die 100 Meter langen Bahnsteigröhren bis zu der Tunnelstrecke unter der Königstraße bergmännisch
aufgefahren und in der "Neuen Österreichischen Tunnelbauweise" ausgebaut werden. Der Stützkörper zwischen den beiden
Richtungsbahnsteigen erhielt drei 4 Meter breite Mitteldurchgänge und acht Meter breite Verteilerhallen an beiden
Bahnsteigenden.
Auf zwei kritische Punkte mußten die U-Bahn-Bauer ganz besonders achten:
Das Nassauerhaus, das jetzt genau auf dem Bahnhofsstollen steht, und den Südturm der Lorenzkirche, der nur knapp neben
der einen Tunnelröhre steht. Neben die Fundamente des Kirchturmes wurde bereits vor dem eigentlichen Tunnelbau eine Reihe
von Bohrpfählen gesetzt, die von Injektionsankern für immer im Fels gehalten werden.
Die beiden Tunnelröhren stießen nur ganz behutsam in kleinen "Schritten" unter die historischen Bauwerke vor.
Der jeweilige Ausbruchquerschnitt wurde dabei sofort gesichert: zuerst mit Spritzbeton versiegelt und mit Stahlstreckenbögen verbaut, dann verankert und mit einer 20
Zentimeter dicken Spritzbetonaußenschale verkleidet; eine 40 Zentimeter dicke Betoninnenschale kam am Ende hinzu.
Empfindliche Meßgeräte überwachten ständig die beiden Gebäude. Bei der geringsten Bewegung der Bauwerke hätten sie für
die Männer vom Bau Alarm geschlagen.
Die VerteiIerhalle des Südkopfes konnte dagegen in offener Bauweise entstehen. Sie liegt über den Tunnelröhren
in der Königstraße und besitzt zwei Treppenaufgänge und einen direkten unterirdischen Zugang zum Kaufhof.
Die Baugrube und die Gebäude in ihrer Umgebung wurden mit rückverankertem "Berliner Verbau" und teilweise mit
Bohrpfählen gesichert.
Während der Bauarbeiten durfte die damals noch verkehrende Straßenbahn nicht behindert werden. Sie bekam für diese
Zeit zwei neue Gleise jeweils am Rand der Königstraße. Die Fußgänger gingen auf eigenen Brücken über die Baugrube.
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